Vamos lá ver se consigo explicar.
O ponto de ebulição do butano é de cerca de 0ºC, isto quer dizer que a essa temperatura a pressão de vapor do butano puro é inferior a 1 atmosfera, o que tornaria inviável a utilização de uma botija de butano puro a essa temperatura.
No entanto o butano comercial não é butano puro, assim como o propano comercial também não o é. Há sempre uma pequena percentagem de propano no butano e vice-versa.
De qualquer forma as garrafas de butano são vendidas para ser utilizadas dentro de casa, onde o problema da temperatura não se coloca. No exterior é sempre utilizado propano exclusivamente por esta razão. É por isso que não vendem botijas grandes de butano.
No caso do GPL-Auto a situação é diferente porque enquanto que nas garrafas são elas próprias que fazem de vaporizador, absorvendo calor do meio circundante (o que funciona se a taxa de vaporização necessária for pequena), nos carros o calor é absorvido do sistema de arrefecimento do carro, que está muito acima de 0ºC.
Há no entanto 2 razões que me levam a duvidar que o que a VW pretende seja mesmo eliminar completamente o propano.
1)O butano, em particular o n-butano(há também o isobutano) tem um índice de octanas muito baixo, 92, o que combinado com alguma percentagem de insaturados sempre presente, poderia perigar o limite mínimo de 95 octanas (salvo erro a legislação actual até exige um mínimo de 98 octanas para o GPL-Auto).
2)A temperaturas negativas, e uma vez que não existe bomba no depósito de GPL, é a pressão de vapor que faz o GPL líquido chegar até ao vaporizador. Mesmo admitindo que algum calor é transmitido através do tubo de cobre desde o vaporizador até ao depósito este pode não ser suficiente para manter uma pressão adequada.
Assim acredito que o que os construtores automóveis queiram é maximizar a percentagem de butano(por exemplo à volta dos 70% utilizados em Itália, que é um país com um clima bastante frio no Inverno, no Norte, e bastante quente no Verão, no Sul) tornando-a um standard.
A AEGPL opõe-se pela mesma razão que a Galp e a BP têm para continuar a vender propano puro. A logística. É muito mais fácil(e barato) utilizar o mesmo camião que abastece todos os clientes de propano(de recordar que o GPL-Auto representa 5% das vendas de propano), do que enviar um com a mistura feita só para os postos de abastecimento.
Mesmo que no nosso clima isso provoque sérios problemas de abastecimento, pois as pressões de vapor do propano puro a 35 ou 40 ºC são enormes.
Quanto aos outros assuntos
Desmistificar a ideia que o GPL só vem do Petróleo
Ora nem mais, aqui é que temos mesmo que bater.
Bio-GPL (éter dimetílico)
Quando andei obcecado com o Dual-Fuel Diesel-GPL uma das soluções que encontrei para facilitar a coisa era precisamente a adição de éter dimetílico, pois este tem um teor de cetano muito elevado, próximo de 60, quando o do gasóleo é de cerca de 50. Sabendo que uma mistura de 70% de GPL e 30% de éter dimetílico pode ser utilizada sem problemas nos motores ciclo Otto, teríamos um combustível quer para motores Otto, quer Diesel.
Perspectivas no mercado Industrial.
Aqui o facto da industria estar a abandonar o propano em favor do gás natural soa como música para os meus ouvidos.
Primeiro porque o gás natural emite menos CO2, depois porque isso obriga as petrolíferas a desviarem o propano para o mercado automóvel.
